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20世紀初，以紐約、費城為發展軸線，拉開瞭大紐約都市圈的發展序幕。紐約的發展註重城市發展規劃，前後做過三四次大型規劃，規劃特別註重紐約與周邊城市的關系協調。
很多研究者也持類似觀念，認為長三角和珠三角地區協同發展所取得的矚目成就一直令京津冀地區略顯尷尬。
而長三角則是最早建立制度化區域協調機制的地區。長三角協調會最初在1996年成立，經過多輪"擴容"，目前長三角城市群合作平臺上的成員城市已從15個增加到30個。
河北省社科院經濟所所長薛維君曾表示，京津冀關系與珠三角、長三角不同，表面看是京津冀三方的關系，實際上是"三地四方"的關系。"第四方是指能量無限大的中央政府，北京是一身二任，既是一個獨立的直轄市，又是中央所在地，客觀上造成瞭北京是這一區域的超級存在或超級主體。"
大都市圈在形成發展中往往都存在著行政組織障礙問題。地方政府組織機構過小，無力解決關系到整個都市圈的社會公共問題，如交通、供水、排水、環境保護等。因此，大紐約都市圈用瞭近一個世紀時間探索都市圈管理方法，對大都市圈行政管理機構進行研究和改革，建立起高效的城市管理和公共服務體制。
珠三角是中國改革開放以後最早與外界接觸的地區。作為全國最早受益於外向經濟模式發展的地區，1990年珠三角經濟的外貿依存度曾經一度達到瞭128.55%，而當時的長三角和京津冀其外貿依存度僅為22.11%和18.56%。相比之下，直到今天，京津冀地區對外貿易對地區經濟增長的貢獻度仍然比較低。
但近年來，這些情況並沒有從根本上好轉，在產業方面普遍存在的"規劃粗放與內容因襲"問題，正迅速擴散到各城市群規劃中。
在高嵩看來，京津冀的發展就是趕不上長三角和珠三角，"就拿地鐵來說，北京所有的地鐵線，都是到瞭與河北的邊界，就戛然而止瞭。"
以提議多年的"廣佛同城"為例，早在2003年，"廣佛同城"概念首次被提出，廣州提出"西聯"，佛山策應"東接"，其後雙方在基礎設施、產業協作等方面廣泛對接。廣佛同城成為決策層推動珠三角一體化試驗的一支"試管"。
國傢發改委城市和小城鎮改革發展中心主任李鐵曾撰文指出，京津冀和珠三角、長三角最大的區別是：政治的考量要大於經濟的判斷，區域之間的差距十分明顯。
這種觀點在目前占據主流。盤古智庫創始人、新型城鎮化專傢易鵬告訴《中國新聞周刊》，京津冀一體化多年推不動的最大問題是市場力量不充分，"很多人說現在京津冀一體化辦公室級別不夠高，我覺得這還是行政主導的思維，級別越高可能問題越大。"
在易鵬看來，這件事如果由政府來談，困難重重，"應該由各地成立政府控股的投融資有限公司，通過市場談判的方式來解決。"
"行政切割最明顯之處，就是基礎設施沒有互聯互通，影響瞭要素的流動。北京基礎設施很發達，路網密度和質量都很好，但是一到河北，路少，不暢通，尤其是很多斷頭路"，肖金成告訴《中國新聞周刊》，京津冀與長三角、珠三角最大的區別，在於北京與河北之間，存在經濟上的巨大落差，"北京與河北存在一個懸崖，不是緩坡。"
2005年8月斗南鎮土地貸款額度17日，亞洲開發銀行的一份調查報告首次提出：在國際大都市北京和天津周圍，環繞著河北的3798個貧困村、32個貧困縣，年均收入不足625元的272.6萬貧困人口。2012年3月，由首都經濟貿易大學主持的首部京津冀藍皮書--《京津冀區域一體化發展報告(2012)》指出，"環首都貧困帶"不僅未能縮小與北京周邊郊縣的貧富差距，反而愈加落後。
行政還是市場？
在他看來，這種落差嚴重影響瞭企業的對接，更影響瞭要素的流動。相比之下，長三角和珠三角的市場因素更為充分和活躍，是不爭的事實。
輻射還是虹吸？
北京的服裝店主高嵩、浙江嘉善的私營企業女老板豆芽和廣州的媒體記者郭華分別生活在中國三大城市群，京津冀、長三角和珠三角。
【延伸閱讀】大紐約都市圈是市場和競爭的產物
郭華在廣州上班，妻子在佛山上班，兩人在廣佛交界的地鐵站旁買瞭房子。對郭華來說，這個小傢就是"廣佛同城"的一個縮影。身為記者的郭華發現，現在已經有越來越多在廣州上班的白領選擇在佛山南海居住。從南海到廣州，必經金沙洲，金沙洲橫跨廣佛，但行政上歸屬於廣州。長期以來，廣州對金沙洲的基礎設施建設並不熱心，"總有種口惠而實不至的感覺"。
北京方面則始終未置可否。有媒體報道，今年5月22日北京十四屆人大常委會上，北京官方首次確認地鐵將至河北，但具體城市未披露。但隨後北京市規劃委出面澄清，"未發佈過任何跨省地鐵線路規劃的信息"。
肖金成也是最早關註到"環首都貧困帶"的學者之一。"北京在不少方面是占瞭他們便宜的。以水資源為例，官廳水庫和密雲水庫的水分別來自河北的張傢口和承德，為瞭給水庫提供幹凈的水源，張傢口和承德的工業已經被叫停，北京方面理應對其進行補償"，肖金成告訴《中國新聞周刊》，而事實上，在北京自來水的收費項目中，是包含水資源費的。1999年12月22日，北京市發改委將居民用水水資源費調整為1.26元/立方米，在早年每立方米按0.6元收取的時候，北京每年收取的該費用已經達到十幾個億，這筆費用理應分給張傢口和承德，但這筆錢卻進入瞭北京市的地方財政瞭。
在改革開放初期，在江浙一帶活躍著一群"星期日工程師"。他們是上海國營單位的技術人員，周末下午到江浙一帶的鄉鎮企業打工，周一回到上海原單位上班。當時的大背景是，新興的鄉鎮企業則人才短缺，蘇、錫、常地區因而占盡瞭上海"星期日工程師"的便宜，成為上海智力及技術技能資源的強輻射區。
很多人把地鐵視為京津冀行政壁壘的一個典型現象。多年來，關於北京地鐵延伸至河北的消息起起伏伏，"我們對這種消息都已經麻木瞭"，高嵩告訴《中國新聞周刊》，燕郊盼望地鐵通北京至少已經十年瞭，但總感覺是河北"剃頭挑子一頭熱"。
學者們普遍認為，京津對河北不僅僅沒有輻射，反而卻因為其優越的資源配置，把周邊的要素吸引到京津來，人才、置業甚至包括農民工到這裡來打工，造成的最大困境則是"環首都貧困帶"。
紐約金融中心的位子並非憑空而來。費城股票交易所，創造瞭歷史上的許多"第一"。但由於19世紀費城及其周圍地區的發展不如紐約快， 使得紐約金融中心的地位得以確立。
以紐約都市圈為例，它北起緬因，南至弗吉尼亞，跨越10個州。其中紐約、波士頓、費城、巴爾的摩、華盛頓5大核心城市各具特色，錯位發展，相互補充，周圍40多個中小城市緊緊環繞的格局，根本原因是競爭和市場的結果。
目前世界公認的大型城市群有五個，分別是紐約、倫敦、東京、巴黎及北美五大湖都市圈。
"口號喊瞭多年，但一涉及到利益問題，還是各有私心"，丁力坦言，核心癥結是目前地方政府都有"利益型政府"的傾向，"矛盾怎麼來解決，傳統來說就是上一級政府去協調，但是這條道路我認為已經走到瞭極致。"
對比三地，不少學者發現一個有趣的現象：即京津冀一帶存在著行政區劃所帶來的"貧困帶"，但是在長三角，江浙兩省和上海接壤的區縣，江浙區域的經濟發展水平要遠高於上海郊縣，而蘇州市所吸收的FDI(外商直接投資)甚至要超過上海。
但他坦言，京津冀范圍內，行政壁壘比較嚴重，這方面是最不令人滿意的。
從歷史上看，珠三角的發展一定和香港有關，長三角的發展一定和上海有關，但是京津冀周邊的發展至少在完成工業化進程中，與北京的關系不大。
肖金成說，但按常理來看，北京和天津兩大城市，應會對周邊有帶動和輻射作用，但北京和河北等地的行政切割非常嚴重，"不僅不輻射，甚至存在虹吸效應"。
相比之下，上海作為長三角中心城市對於周邊帶來的溢出效應要明顯得多。
浙江嘉善的私營企業主豆芽告訴《中國新聞周刊》，她在很小就知道"星期日工程師"的故事。
不過，在長期專註城市群問題研究的上海交通大學城市科學研究院院長、首席專傢劉士林教授看來，在這三個大城市群中，目前尚沒有一個可以在各方面都領先於其他兩個，各城市群在綜合指標上各有優勢和不足，"目前都比較重視產業、交通和行政，或是急功近利，需要什麼模式就出臺什麼政策，難以在三者中形成合力，效率很低、政策銜接性差。"
"環首都貧困帶是京津冀城市群在初級階段必然出現的問題"，劉士林分析，這其中涉及到城市群首位城市和區域內其他城市的復雜關系，"在一種健康的形態中，首位城市有兩大基本職能：一是支配，二是服務。這是形成分工合理、功能互補的城市層級關系的關鍵，也是城市群能夠實現功能互補和共存共榮的根源。"
"但在初級階段，首位城市往往隻想'支配'而拒絕'服務'，這是環首都貧困帶，也包括中國城市群一體化進程困難重重的主要原因"，劉士林對《中國新聞周刊》坦言。
競爭還是協同？
雖然三地情況有別，但存在的一個通病是"產業同構、同質競爭"。
劉士林告訴《中國新聞周刊》，以長三角為例，根據首屆長三角一體化論壇上提供的信息，蘇、浙、滬三地產值在前10位的行業基本相同，有11個城市同時選擇汽車作為未來發展的重點產業，長三角"十五"高新科技產業發展規劃中，集成電路產業的同構性達35%，納米材料為48%，計算機網絡為59%，軟件產業為74%。
圖為乘客乘坐京津城際高鐵上班
京津冀范圍內，情況同樣如此。信貸銀行哪一家最專業雖然北京的定位規劃中不包括經濟中心，但京津兩地多年來存在圍繞機場、港口，圍繞汽車、重化工，圍繞北方產權交易平臺，圍繞生態環境和水資源之爭。北京與河北也沒有形成互補格局。肖金成認為，按道理講，北京不應該做終端加工制造，一些汽車零部件如現代汽車、奔馳汽車，都不應該在北京做。
相比長珠，京津冀區域內部的溝通協調機制也受詬病最多。廣東省社科院區域與競爭力研究中心主任丁力認為，京津冀三方"根本不在一個對等的對話平臺上"。
專傢京津冀一體化的最大問題是市場力量不充分
但劉士林認為，珠三角內部溝通機制更好一些。主要有兩個原因，一是嶺南文化的聯系與協調機制，二是珠三角城市群隸屬於同一行政區，各種合作比較容易實現。
但在長期研究珠三角一體化的丁力看來，珠三角的情況其實更為復雜，"大珠三角不僅有省會城市、經濟特區，還包括實施'一國兩制'的香港、澳門，大珠三角一體化的推進，並不如外人想象的容易。"
豆芽則是個"鐘擺族"--平時住在嘉善的公司，周末住上海。豆芽說，嘉善很早前就有一個獨特的"13579"現象：10%的嘉善人在上海工作、生活；30%以上工業品是為上海企業配套或通過上海進入其他地區；50%的農產品銷往上海；70%的遊客來自上海；90%的外資和縣外內資受上海影響進入嘉善，"這麼一算，和我一樣的'鐘擺族'其實特別多。"
"廣佛同城這麼多年，還是區號不統一，話費不同城，公交同城也沒審批下來"，郭華是典型的房在佛山、人在廣州的"廣佛人"，對廣佛同城一直頗有微詞。
在他看來，現在的珠三角，尚處在第一階段，商品市場已經一體化瞭，但是要素市場還沒有實現一體化。而要實現市場一體化，政府必須去利益化，從利益型政府轉為服務型政府，"廣佛同城目前依然是有名無實"。
不過，肖金成要更為樂觀一些，"客觀講，不可能出現一個理想狀態，大傢都主動承擔責任，主動做貢獻，這根本做不到。一個區域內，能做到不出現惡性競爭，就已經不錯瞭。"
"長三角也是如此，一個問題，可能需要協商很多次。問題和障礙肯定會有，不影響區域發展就行瞭"，在他看來，一個區域內，能把跨區域的基礎設施修通，沒有明確的行政壁壘，就已經能發揮作用瞭，"隻要內部不打的一塌糊塗就行，不能太理想化"。
內容來自sina新聞
不過，國傢發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成更傾向從市場因素看待京津冀的癥結，"真正的合作都是市場、企業的合作，是要素的流動，政府隻能影響合作，不能完全主導，京津冀未來也是如此。"
一體化是政府還是市場在推動？上海交通大學城市科學研究院院長劉士林不太贊同用一種"政府-市場"二分法。他認為，在中國城市群規劃和建設中，政府和市場常常呈現出"你中有我，我中有你"的局面，"有些階段和層面是政府主導，而有些階段和層面則是市場主導，有些問題表面上是政府主導而實際上是市場主導，有些問題則相反，甚至還有先是政府主導後來被市場替代，也有先是市場發動但陷入困境後又不得不讓政府來接管"。
高嵩在與北京一河之隔的河北燕郊買瞭一套房，再把戶口從農村老傢遷移到燕郊。但他並不生活在這裡。他說，"房子、戶口都止步在潮白河這一岸的燕郊，而工作、生活、夢想甚至愛情，都在河對岸的北京遊蕩。"
例如，城市規劃尊重經濟社會發展客觀規律並持之以恒。紐約城市規劃起始於1929年，由非官方和非營利性組織"紐約區域規劃協會(RPA)"編制。
紐約都市圈的形成與發展最主要的動力是基於其地緣優勢的外向型經濟基礎。在此基礎上，市場機制有效地調節瞭區域內資源的配置，加強瞭城市功能的互補性，加快瞭生產要素的自由移動。
新聞來源http://bj.house.sina.com.cn/news/2014-07-04/13102805814.shtml
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